ppsite

Valaero - RĂ©cits & Photos

#FactAero :
How to faire passer la charge lorsque LFML est en config 13L ? 🥵

C’est aujourd’hui au tour de Romain (aka @CannizzaroRoma1), superviseur des OpĂ©rations AĂ©riennes chez Corsair de nous livrer son premier thread Aero. Avec son accord, le voici transformĂ© en article !

Il faut d’abord poser le contexte : l’aĂ©roport de Marseille – Provence (LFML) dispose de deux pistes non sĂ©cantes, l’une d’une belle longueur, la 13L/31R, principalement utilisĂ©e pour les dĂ©collages et atterrissages et la plus petite, la 31L/13R utilisĂ©e principalement pour le trafic VFR.

Je ne vais donc pas m’Ă©tendre sur la 13R/31L qui est non balisĂ©e, n’a pas la mĂŞme rĂ©sistance de piste, bref, on ne s’y pose pas avec un A330-900 (on pourrait, j’en connais qui s’y sont posĂ©s en A340-300, mais ils n’avaient pas fait attention que la grande Ă©tait fermĂ©e 🥲)

Sur le papier, la 13L/31R est parfaite. Elle dispose de distances de dĂ©collage et d’atterrissage très confortables, la rĂ©sistance de piste permet de s’y poser au moins en Antonov 124 ou en B747-400 sans labourer le revĂŞtement et dispose d’approches de prĂ©cision nous permettant d’y poser par faible visibilité (un ILS CAT III en 13L et un ILS CAT I en 31R).

Jusque lĂ , tout va bien. Mais le problème, c’est que ce n’est pas la piste en elle-mĂŞme qui nous embĂŞte… c’est sa situation gĂ©ographique.

A première vue, on peut se dire que le terrain est idĂ©alement situĂ©, sur les rivages de l’Ă©tang de Berre avec une superbe vue sur les usines pĂ©trochimiques de Berre 🥴
Sauf qu’au sud du terrain, en plein dans la trouĂ©e d’envol de la 13L se trouvent les superbes montagnes du Rove, apprĂ©ciĂ©es par les autochtones pour les calanques de la CĂ´te Bleue (que je recommande vivement hors saison, d’avril Ă  juin, et en septembre et octobre, mais je m’Ă©gare).

SurlignĂ©s en jaune sur la carte ci-contre, les obstacles de la trouĂ©e d’envol (ce sont les principaux, il y en a bien d’autre en rĂ©alitĂ©). 
Nous constatons qu’il y a un obstacle culminant Ă  420ft puis deux sommets montagneux successifs Ă  692ft et 893ft.

Vous me direz : D’accord, il y a des montagnes.
Mais en quoi sommes-nous impactés vu la longueur de piste disponible ?

C’est lĂ  que nous rentrons dans les mĂ©andres des performances avion !

Je ne suis pas ingĂ©, je vais donc en parler de façon succincte. Si des pros lisent cet article, Ă  vos claviers : n’hĂ©sitez-pas Ă  me corriger !

Je prendrai pour exemple le F-HRNB, Airbus A330-900neo quasi neuf ayant intégré la flotte de Corsair le 31 mars 2021. Il est équipé de deux moteurs Rolls Royce Trent 7000, de beaux bébés délivrant 324kN de poussée chacun au décollage.

Le RNB (l’avion, pas le style musical…) a une limitation structurelle au dĂ©collage de 251 tonnes (version des A330-900neo la plus lourde, avec une MTOW/MZFW dynamique, je n’en parlerai pas ici).
Sa masse maximale Ă  l’atterrissage (MLW) est de 191T.
Au-delà de ces limites, la structure pourrait être endommagée.

Airbus A330-900neo F-HRNB pris en photo le 12 fĂ©vrier 2021 Ă  Toulouse – Blagnac (LFBO) par @Frenchpainter

Une MTOW de 251t pourrait LARGEMENT suffire Ă  dĂ©coller de Marseille et rejoindre La RĂ©union sans pression.
Il faut savoir qu’un moteur d’avion est assujetti Ă  l’atmosphère dans laquelle il Ă©volue :
tempĂ©rature de l’air, pression atmosphĂ©rique… Il ne dĂ©livre pas la mĂŞme poussĂ©e mais en plus, en cas de soucis au dĂ©collage, les pilotes doivent pouvoir interrompre le dĂ©collage avant V1 sans sortir de la piste.
L’Ă©tat de la piste (savoir si elle est mouillĂ©e ou sèche) va donc jouer un grand rĂ´le.
De plus, le vent a une influence non nĂ©gligeable : il faut dĂ©coller face au vent pour augmenter la « vitesse air » (la vitesse de l’avion par rapport Ă  l’air) afin d’optimiser la portance et faire que l’avion « s’arrache » de la piste plus facilement.
Ă€ savoir qu’en cas de besoin, les A330 peuvent dĂ©coller avec 10kts de vent arrière max.

Toutes ces donnĂ©es sont donc compilĂ©es dans un logiciel qui va nous aider a dĂ©terminer le poids opĂ©rationnel maximal au dĂ©collage (qui ne peut ĂŞtre supĂ©rieur Ă  la masse maxi structurelle, logique me direz-vous !).

Ici, les performances au dĂ©collage du F-HRNB sur la piste 24 de Paris – Orly (LFPO) en conditions standards, sans vent et PACKS OFF.
Vous remarquerez que l’on ne peut thĂ©oriquement pas dĂ©coller Ă  pleine charge en 24, sinon, ça donne quelque chose du genre ⬇️

Pour l’anecdote, il nous arrive aux Ops de prĂ©venir la tour de contrĂ´le d’Orly d’un dĂ©collage en 25, oĂą il est possible de passer toute la charge car, malgrĂ© le fait que la piste soit lĂ©gèrement plus courte, il n’y a pas d’obstacle dans la trouĂ©e d’envol.

Revenons Ă  Marseille : depuis quelques jours, les vents dominants sont d’est : 100/25KT donc un dĂ©collage en 13L est obligatoire.
Vous n’avez pas oubliĂ© les obstacles dans la trouĂ©e d’envol ? Il faut passer au minimum Ă  50ft au-dessus de ces derniers.

Voilà ce que ça donne en piste 13L à Marseille (LFML) : Ça fait peur, non ?

Il y a un delta de pratiquement 33 tonnes entre la limitation opĂ©rationnelle (RTOW, ou OTOW) et la structurelle (MTOW). Et lĂ , pour passer la charge, c’est coton.

En comparaison, voici la simulation avec les mêmes paramètres en 31R.

Maintenant, avec les paramètres du METAR, on gagne plus de 6 tonnes.
C’est dĂ©jĂ  bien, mais pas assez.

Hier, j’avais 32 tonnes de charge Ă  passer et j’avais une MTOW trop lourde de 2T.
De plus, une perturbation au nord-est de Madagascar Ă©tait active.

Je voulais que les pilotes puissent compléter le delta restant avec du pétrole pour prévoir des évitements : sécurité des vols en priorité.

J’avais plusieurs solutions : optimiser la route pour qu’elle soit la moins gourmande en carburant ou faire dĂ©barquer du fret (j’en avais, c’est une chance, des fois c’est des bagages que l’on dĂ©charge, mais fort heureusement, cela reste très rare)

J’ai donc optimisĂ© la route, la faisant passer par des espaces aĂ©riens très chers en droit de survol mais qui permettent une route plus directe tout en Ă©vitant l’Ethiopie qui est en guerre.
En jaune la route empruntée, en gris, la route standard moins chère.

Cette route m’a pratiquement fait gagner 1.5t de charge offerte. C’est bien mais pas assez. J’ai donc appliquĂ© la procĂ©dure de « In flight reclearance », permettant de rĂ©duire considĂ©rablement la rĂ©serve de route d’environs 1.2 tonne.

Après 44 calculs et 2h20 de travail, j’ai rĂ©ussi Ă  faire passer toute la charge avec un delta permettant aux PNT de prendre du fuel pour un potentiel Ă©vitement MTO, tout en respectant la règlementation et garantissant la sĂ©curitĂ© du vol.

Romain | @CannizzaroRoma1